Les mobilités routières sont responsables de 22% des émissions de CO2 de l’Union Européenne, dont 61% sont dues aux véhicules légers (VL) : voitures et utilitaires de moins de 3,5 tonnes.
En ratifiant ce 8 juin la fin de la vente des VL à moteurs thermiques (essence, diesel et hybrides) au 1er janvier 2035, les eurodéputés ont donc ouvert une voie (les conditions d’application de la mesure aux deux-roues et poids-lourds seront examinées ultérieurement) qui vise à l’élimination du 5ème des émanations de l’espace européen en 2050.
Lors de la COP26, plusieurs constructeurs majeurs s’étaient ralliés à cette trajectoire. Cette adhésion au cap politique était indispensable, mais de multiples défis et incertitudes restent à lever pour concrétiser l’ambition.
Ils sont notamment d’ordre technologiques, énergétiques, logistiques et… sociaux : il s’agit de remplacer ou d’adapter quelques 240 millions de véhicules ; tout en accompagnant la mutation d’un secteur qui produit 17 millions d’unités par an et dont dépendent plus de 12 millions d’emplois.
Les questions de technologies et de souveraineté
D’évidence, cette décarbonation du parc routier passera essentiellement par l’électrification.
Un parallèle pourrait alors être établi avec le marché, mature, des smartphone. Le modèle économique et la rentabilité des fabricants les plus en vue reposent sur trois piliers : l’autonomie et la longévité des batteries, la maîtrise d’un logiciel d’exploitation contribuant à cette optimisation énergétique, la sécurisation des approvisionnements en semi-conducteurs, métaux et terres rares. D’ailleurs, ce n’est pas un hasard si l’américain Tesla se revendique tout autant comme « entreprise de la Tech » que comme constructeur automobile !
C’est donc une nouvelle verticalité qu’il convient d’imaginer en quelques années pour conserver au sein de l’espace européen la part de création de valeur nécessaire à la transformation et à la consolidation d’un fleurons industriel historique.
Les principales Alliances et Groupes de marques continentaux s’y emploient. Volvo, Renault, Stellantis, Volkswagen… investissent dans des start-up, la R&D et nouent des partenariats pour faire émerger une nouvelle génération de batteries. 38 projets d’usines sont ainsi recensés au sein de l’UE.
Ce changement de posture et de paradigmes, en partie provoqué par le « diesel gate » de 2015, commence à porter ses fruits sur le segment « premium » : sur ce marché, les performances en autonomie ont fortement progressées et l’élasticité-prix n’est qu’en partie corrélée aux primes publiques de conversion.
Rendre les voitures électriques plus écologiques
C’est un fait, les voitures électriques qui circulent aujourd’hui sont moins polluantes que les véhicules thermiques… mais encore très loin d’être écologiques si l’on prend en compte l’intégralité de leur cycle de vie.
Comme évoqué ci-dessus, le premier enjeu tient à la fabrication et au recyclage des batteries. L’extraction minière des métaux et terres rares en Afrique et en Chine sont des activités très polluantes, de même que la production concentrée en Asie sur des sites majoritairement alimentés par la combustion d’énergies fossiles. À cela s’ajoutent les émissions du transport maritime et l’absence de process efficaces de recyclage-revalorisation.
Alors oui, tant que l’Europe ne disposera de capacités de production domestique et d’unités de revalorisation circulaire de 70 à 80% des terres et métaux rares qu’elles contiennent, les voitures électriques neuves resteront « plombées » en bilan carbone pour 4 à 7 ans et quelques dizaines de milliers de kilomètres (en fonction des modèles et de leur poids) par rapport aux équivalents thermiques les plus récents.
Encore faut-il prendre en compte l’origine de « l’électricité-carburant » qui, si elle est encore très majoritairement issue de centrales thermiques comme dans plusieurs pays européens, peut alourdir ce passif de départ de 20 à 30%.
En résumé et d’un point de vue strictement environnemental, il n’est pas globalement « vertueux » de se délester en 2022 d’un véhicule thermique à mi-parcours de vie (7 à 8 ans) au profit d’un électrique ; malgré l’attractivité des bonus financiers.
Le facteur le plus positif, mais loin d’être anodin, tient alors plutôt à la diminution drastique des émissions de particules fines (ne demeurent que celles dues à l’abrasion des pneus et au freinage) et à une contribution sensible à l’amélioration de la qualité de l’air.
Le défi énergétique : produire et distribuer l’électricité nécessaire à la décarbonation des mobilités
Résoudre à moyen terme l’équation des mobilités propres relève donc de deux facteurs principaux : concevoir et recycler des batteries de nouvelle génération en Europe… et surtout disposer de capacités de production électrique adéquates, peu (nucléaire) ou pas (EnR) carbonées. Un point déterminant, transverse à la problématique des véhicules légers (électrification) et à celle des modes de transport lourds (hydrogène).
Densifier et normaliser le réseau de bornes de recharges
Selon RTE, gestionnaire du réseau français de transport d’électricité, l’infrastructure de production et de distribution nationale serait d’ores et déjà en capacité de supporter l’alimentation régulière de millions de véhicules. Néanmoins l’opérateur souligne les limites (temps, contraintes) de la charge domestique et prône la technologie des bornes bidirectionnelles (V2G) qui schématiquement, ferait de chaque véhicule un point de stockage et d’apport ponctuel au réseau lors des immobilisations pour en équilibrer finement les variations et pics de besoins.
De fait, comme sur tout marché émergent, c’est pour le moment une concurrence inorganisée entre acteurs et solutions qui prévaut (constructeurs automobiles, énergéticiens, start-ups…) ; ce qui ne contribue ni à simplifier la vie des utilisateurs, ni à densifier un réseau cohérent de rechargement (puissances variables et interopérabilité).
Or, il faudrait disposer en 2030 de 7 millions de bornes en Europe dont 1 million en France. À date, 70% des points de recharge publics sont concentrés sur trois pays : les Pays-Bas, l’Allemagne et la France, qui ne compte que 60 000 bornes sur les 100 000 initialement planifiées pour la fin 2021.
Une transposition « anticipée », en amont de la présidence française de l’UE
Traduite devant la Cour de Justice de L’Union Européenne pour ses manquements répétés à la Directive sur la qualité de l’air en 2018, la France s’est employée à rentrer dans le rang (obligations de créations de Zones à Faibles Émissions) et à anticiper sur la fin de la commercialisation de véhicules thermiques par le vote de la Loi Climat et Résilience en août 2021.
Un préalable politique incontournable pour porter en toute légitimité des ambitions fortes, partagées avec la Commission, en termes de transitions énergies-climat durant la présidence française de l’UE.
Fin des véhicules thermiques en France : plus tôt et plus vite
S’il ne s’agit pas d’une interdiction formelle de commercialisation, cela y ressemble.
Le texte adopté il y a dix mois par la France stipule en effet que « les voitures particulières émettant moins de 123 gCO2/km selon la norme WLTP devront représenter au minimum 95 % des ventes de voitures neuves au 1er janvier 2030 ». Concrètement, l’application de ce seuil exclurait aujourd’hui du marché l’ensemble des véhicules qui s’apparentent à des SUV et la plupart des modèles thermiques de dernière génération, y compris des hybrides, que plébiscitent les français (Citroën C3 Aircross, Renault Mégane, Peugeot 2008…).
De facto, plusieurs constructeurs ont déjà annoncé renoncer à franchir la marche pour se concentrer sur l’électrification à 100% de leur gamme.
Les flottes professionnelles mises à contribution
En parallèle, le Législateur a créé un mécanisme obligatoire de renouvellement progressif des flottes professionnelles pour accélérer la décarbonation du parc de véhicules thermiques. Il s’impose aux acteurs publics et privés selon les critères et le calendrier suivant :
État et établissements publics (+ de 20 véhicules jusqu’à 3,5 T)
Achat de 50 % de véhicules à faibles émissions à l’occasion du renouvellement ou d’une extension de leur parc à compter du 1er janvier 2026, 70 % à compter du 1er janvier 2027.
Collectivités locales et entreprises publiques (+ de 20 véhicules, 3,5 T inclus)
Depuis le 1er juillet 2021, les collectivités sont tenues de se doter de 30% de véhicules à faible émission (jusqu’à 3,5 T) à l’occasion du renouvellement ou d’une extension de leur parc. Au 1er janvier 2025, ce taux sera porté à 40% puis à 70% à compter du 1er janvier 2030.
Flottes des entreprises privées (+ de 100 véhicules, 3,5 T inclus)
10 % du renouvellement à partir du 1er janvier 2022, 20 % à partir du 1er janvier 2024, 40 % à partir du 1er janvier 2027, 70 % à partir du 1er janvier 2030.
Zones à faibles émissions mobilité : un accès progressivement réglementé aux grands centres urbains
La Loi Climat et Résilience a par ailleurs instauré l’obligation aux aires métropolitaines de plus de 150 000 habitants d’instaurer des ZFE qui interdisent la circulation des véhicules les plus polluants dans leur périmètre. Les Agglomérations dont la population est comprise entre 100 et 150 000 habitants sont pour leur part tenues de mener une étude sur la qualité de l’air (valeur moyenne annuelle, fréquence et axes des pics de pollution) afin de juger de l’opportunité d’une mise en oeuvre volontaire pour des raisons de santé publique.
Seize collectivités ont aujourd’hui franchi le pas ; les élus disposant de marges de manœuvre sur la progressivité des restrictions et sanctions comme sur l’octroi de libéralités. Ils doivent néanmoins respecter l’esprit du calendrier national suivant : exclusion des vignettes Crit’air 5 en 2023, Crit’air 4 en 2024 et Crit’Air 3 en 2025 (hors dérogations ciblées et motivées). En 2025, 40% du parc automobile actuel n’y serait donc plus ou peu (horaires ou jours spécifiques…) autorisé à circuler.
Les engins de chantier ne sont pas concernés
Mais… il ne s’agit que des matériels non immatriculés, qui n’ont pas vocation à rouler régulièrement sur des voies de circulation ouvertes (pelleteuses… ). Or, les opérateurs du BTP relèvent une élévation du niveau d’exigence des cahiers des charges (nuisances sonores, propreté…) et doivent composer avec la norme RE 2020 sur les constructions neuves. Entrée en vigueur au 1er janvier, elle vise une passivité énergétique sur le cycle de vie des bâtiments, de leur conception à leur démolition.
Selon un article récent du Moniteur, des engins électrifiées existent pour les matériels d’élévation ou de terrassement jusqu’à 5 T. Mais encore faut-il disposer d’une possibilité de les recharger efficacement sur les chantiers… La profession teste donc des innovations et encourage la mise sur le marché de nouveaux matériels plus puissants, faciles à mettre en oeuvre et décarbonés.
L’accueil des véhicules historiques reste à discrétion des collectivités
C’est l’un des autres sujets qui ont fait l’objet d’analyses et de concertations. Le Gouvernement a finalement décidé de créer une vignette spécifique pour les voitures de collection de plus de 30 ans puis invité les collectivités, qui gardent la main, à leur octroyer une dérogation locale.
À ce jour, 9 Métropoles envisagent d’y donner une suite positive. Pour les autres, et en cas de décision contraire, les propriétaires de véhicules qui restent relativement courants pourront envisager une mise en conformité grâce au « retrofit » qui est aujourd’hui maîtrisé par des intervenants spécialisés et éligible à des subventions.
La transformation des mobilités qui vient d’être actée par les eurodéputés représente sans doute la mutation la plus sensible à piloter de la trajectoire « Fit For 55 », car elle impactera directement chaque européen, à la fois dans sa sphère professionnelle et dans sa vie privée.
La réussite de ce défi industriel suppose de parvenir à allier de substantiels progrès technologiques à de rapides économies d’échelles. L’exemple du cadre de transposition français illustre la façon dont les pouvoirs publics peuvent créer et soutenir, transitoirement, l’écosystème indispensable à l’émergence à moyen terme d’un marché rentable et décarboné (aides à la R&D, renouvellement accéléré des flottes, primes aux conversions).
Au-delà de ces aspects techniques et financiers, il ne faudra surtout pas négliger, ni l’accompagnement des millions d’employés directs et indirects du secteur automobile, ni celui des populations les moins sensibilisées aux transitions.
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Olivier ABULI, consultant conseil et analyses
